Tailandia

Kanchanaburi: El puente sobre el río Kwai

El puente sobre el río Kwai con los restaurantes sobre el río al fondo

Como un día de fiesta. Centenares de personas se agolpaban en la cabecera del puente, en su gran mayoría japoneses. Sonreían, gritaban y sacaban fotos y videos con el habitual frenesí nipón. Comían en los restaurantes aledaños y compraban todo tipo de baratijas y fruslerías. Yo asistía anonadado a la peculiar procesión de turistas. Nadie parecía darse cuenta de que para la construcción de ese puente (que ni tan siquiera es el auténtico) y el ferrocarril que debía llegar hasta Birmania, doscientas cincuenta mil personas habían trabajado en las condiciones más miserables de esclavitud y hambre. Más de cien mil lo pagaron con la vida. La malaria, el cólera, el beriberi, la nula alimentación, las torturas, las lluvias sin fin y las condiciones de la selva eran el pan nuestro de cada día. Esta es la historia de un proyecto infame, el ferrocarril de la muerte, convertida en leyenda por una película: El puente sobre el río Kwai.

En 1942, en el auge de la guerra en el Pacífico, los japoneses consiguieron expulsar al débil ejército inglés de Birmania y hacerse con el dominio total del sudeste asiático. Rangoon, la capital, era el punto estratégico desde donde los japoneses pretendían comenzar la invasión de la India, pero tenían un problema estructural. Para hacer llegar los suministros y las tropas necesarias, los navíos japoneses debían atravesar el estrecho de Malasia y el mar de Andamán. Esto los convertía en un objetivo muy vulnerable para los submarinos aliados. Por ello, y a pesar de que la idea había sido descartada en su momento por los colonizadores británicos, el alto mando japonés decidió construir un ferrocarril entre Rangoon y Bangkok. Solucionaban dos problemas de un tiro. Tenían muchísimos más prisioneros de guerra de lo que en principio habían calculado a los que tenían que alimentar y vigilar y disponían de mano de obra “barata” (esclava): los romusha, indonesios de la isla de Java forzados a trabajar para la armada nipona.

El trazado del ferrocarril de la muerte entre Thailandia y Birmania. Fuente: Wikipedia

El veintidós de Junio del 1942 se comenzaba la construcción en paralelo desde dos localizaciones: Ba-Pon en Thailandia y desde Thanbyuzayat, en su vecina. El plan original era seguir la cuenca del río Kwae Noi hasta el paso de las tres pagodas, deforestando la selva y horadando las colinas. Los ingenieros japoneses habían calculado que se necesitarían dos años para completar la obra, pero el alto mando solamente concedió dieciocho meses. Tras perder la batalla de Midway el siete de Junio de de ese mismo año, el tiempo fue recortado a un año y así comenzó el calvario.

Apunta Loet Velmans en su libro “Long way back to the river Kwai” que, amén de la urgencia por completar la obra, los japoneses trataban deliberadamente mal a los prisioneros por otro motivo. A ojos de los oficiales y soldados, eran cobardes que habían deshonrado a sus respectivos países rindiéndose y que habían perdido su honor no combatiendo. No eran considerados hombres dignos. Las palizas eran tan frecuentes como incoherentes y salvajes. Entre los romusha y demás trabajadores asiáticos de los países “liberados” por el imperio japonés el trato era peor si cabe. Ellos viajaban con sus familias e hijos. El porcentaje de mortandad entre los que trabajaban directamente en el ferrocarril de la muerte llegó en un momento dado a ser de entre el 80 y el 90% en algunos de los campamentos.

El valle del río Kwae Noi. Fotografía de José Lourido

Para abrir el tramo llamado “Hellfire pass”, otro de los puntos más famosos, se excavó con picos, martillos y a veces explosivos un tramo de ciento diez de metros de longitud por diecisiete de profundidad en la roca viva. En turnos de 18 horas y bajo antorchas, los hombres eran obligados a trabajar. Debía parecer una auténtica escena infernal y de ahí proviene su nombre. A pesar de las funestas condiciones de trabajo, los soldados americanos, australianos y británicos competían a diario para ver qué nación era capaz de sacar más cantidad de piedra. Hasta ahí llega la flema sajona.

No daré muchos más detalles escabrosos. El 17 de Octubre de 1943 los cuatrocientos veinte kilómetros de la línea quedaban completados y la mayoría de los prisioneros, excepto aquellos que se quedaron para el mantenimiento (y que siguieron sufriendo las “consecuencias” y además los ataques aéreos aliados) fueron trasladados a Japón o a otros enclaves entre las zonas controladas por los nipones. Del los doscientos mil trabajadores asiáticos, se calcula que entre ochenta y cien mil perecieron en la construcción del ferrocarril. De los sesenta mil prisioneros aliados, dieciséis mil encontraron el mismo destino.

El “Hellfire Pass”. Fotografía: Niels Mickers

El punto más famoso y turístico de este recorrido es el puente número 277, el  que supuestamente cruza sobre río Kwai. El que Pierre Boulle inmortalizó en su novela y el que David Lean, con un reparto de lujo, elevara a la categoría de leyenda del cine. Digo supuestamente porque aunque el francés había sido prisionero de guerra de los japoneses, nunca estuvo en los campos de trabajo del ferrocarril de la muerte. Al escribir su novela, sabiendo que el curso del ferrocarril corría paralelo al del Kwae Noi (el pequeño Kwae), Boulle asumió que era este río el que cruzaba el puente, pero se confundió. El puente sobre el que él había escrito cruzaba el Mae Klong. Cuando a mediados de los sesenta el gobierno tailandés comenzó a recibir ingentes cantidades de turistas preguntando por el puente sobre el río Kwai, tal cosa no existía, pero existía su homólogo. Así que ni cortos ni perezosos, los Thais rebautizaron el Mae Klong como el “Kwae Yai” (El gran Kwae) unas cuantas millas al norte de la confluencia de los dos ríos y asunto resuelto. El puente ya estaba sobre el río que querían los turistas.


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Además, Boulle cometió algunos otros errores interesantes. En realidad no había un puente sino dos. Uno de madera, que era similar al que aparece en su novela, pero se construyó otro cien metros río abajo de acero y hormigón, que es el que conserva piezas originales de su construcción. El de madera fue derribado por sucesivos bombardeos aliados y nunca fue reconstruido. Por otro lado, la figura del Tte. Col. Nicholson, en la novela, era la de un hombre que no aprobaba en absoluto el sabotaje sobre la obra. En cambio el auténtico hombre al mando en la construcción, el Tte. Col. británico Philip Toosey sí estaba a favor de ralentizar el proyecto. Es más, sus hombres recolectaban en la selva termitas para luego ponerlas sobre la plataforma de madera y mezclaban el cemento con demasiada arena para debilitar la estructura del segundo.

Un monje budista atravesando el puente en las secciones originales que aún quedan en pie.

El puente de hormigón fue atacado por última vez el 24 de Junio de 1945 por la fuerza aérea norteamericana y el que vemos hoy fue reconstruido por los japoneses posteriormente como pago por daños de guerra. Las secciones circulares de acero que se ven en el puente son las originales de 1942. Aún hay un tren, turístico por supuesto, que recorre el puente y las primeras secciones originales del ferrocarril hasta Nam Tok, cruzando sobre el famoso viaducto de Whampo. Parece ir cargado siempre de niños, quizá colegiales a los que enseñar un poco más de la historia de Thailandia.

Jovenes que parecen estudiantes me saludan al paso del tren turístico sobre el puente.

En definitiva, creo que el puente sobre el río Kwai debería tratarse más como una especie de templo a los miles de hombres que sufrieron para completar esta historia oscura de la segunda guerra mundial. No creo que deba ser yo quien juzgue, pero me sorprendió un poco la frivolidad con la que muchos turistas interactúan en un lugar tan apacible y bonito como Kanchanaburi, sin tener en cuenta, o quizá sin conocer la historia, de este icono de Tailandia.

Ah, por cierto. En la carretera que lleva al puente, a mitad de camino entre éste y la zona de restaurantes, se encuentra la librería “River Kwai”. Si pasas por allí, no dejes de visitarla y saludar a su encantador dueño, el británico Keith Hardy, y quizá comprar algún tomo o intercambiarlo por alguno tuyo.  Además de venderme el libro de Velmans, Keith me regaló treinta fantásticos minutos en los que hablamos un poco de la vida, la crisis, la historia del país, las recientes inundaciones y, cómo no, el omnipresente fútbol.

@Gothart en Twitter.

Fuentes:

Velmans, Loet (2003). Long Way Back to the River Kwai: Memories of World War II. New York: Arcade Publishing.

http://en.wikipedia.org/wiki/Burma_Railway

http://www.anzacday.org.au/history/ww2/anecdotes/deathrailway.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Romusha

http://www.wolverton-mountain.com/articles/bridge_overon_the_river_kwai.htm

http://www.thaizer.com/tourist-attractions/bridge-on-the-river-kwai/

http://en.wikipedia.org/wiki/The_Bridge_over_the_River_Kwai

http://en.wikipedia.org/wiki/Hellfire_Pass

http://www.hellfirepass.com/museum_hellfire_pass.html

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